Első stabilizátor

Posted: január 2, 2014 in Ford Taunus Knudsen

Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ami már azóta zavart ezen az autón, mióta hozzámkerült: nem volt az első futóművén stabilizátor. Jókezű szerelő barátaink, akik eredetileg a motorcserét végezték, egyszerűen kihagyták. Elveszíthették, vagy nem fért be nekik, vagy egyszerűen csak lusták voltak. Független kerékfelfüggesztés esetében a stabilizátor hiánya a futóműről borzasztó autózási élmény és egyben veszélyes is. Az autó a kanyarokban úszik, kanyarsebessége hatványozottan csökken. Kanyarban ugyanis a gépkocsi a külső íven forduló kerekekre terhel nagyobb részben. A stabilizátor ezt a terhelő erőt hivatott a futómű ezen oldaláról átvinni a belső íven forduló, kevésbé terhelt oldalra. Kettős tehát a hatása: a terhelt, külső íven forduló oldal terhelését csökkenti, a terhelő erő arányos részével pedig a belső íven forduló kerekeket a talajhoz igyekszik szorítani, mondhatjuk azt is, hogy egy erőpárt, azaz forgatónyomatékot hoz létre, amely a kanyarban a gépkocsira ható billentési nyomaték ellen dolgozik. Eredménye az, hogy a kocsiszekrény a kanyarodás közben sokkal kevésbé dől meg, és ahogy azt már írtam is az elején, a kanyarsebesség jelentősen megnő.

A Taunus karosszérián kialakított stabilizátor tartó füleknek a helye itt található (3 lyuk, csavarmenettel ellátva):

stabilizator_tarto

 

A Capri fórumon jelenlévő Taunusos kollégáknak köszönhetően mindent sikerült beszereznem: stabkartartó füleket, leszorító bilincseket illetve 2 különböző átmérőjű stabkart is. Természetesen a nagyobb átmérőt próbáltam meg beszerelni. A kb 10 perces rutinműveletből pár órás munka lett. A stabilizátor ugyanis nem fért fel a helyére: beleütközött a futómű bölcsőbe. Nincs ötletem, hogy ez miért lehetett: a karosszéria nyúlványai, ahol a felfüggesztési pontok találhatók, teljesen eredetiek, sem sérülés, sem javítás nyomai nem találhatók rajta. A stabkar tartófülek is eredeti Taunusos tartófülek, ugyanúgy a stabkar is természetesen Taunus stabkar. A bölcső pedig nem is lehet más, mint Taunus bölcső. Hogy mégis miért nem fért el mégis, sz rejtély. Ugyanúgy rejtély, mint a gyári V6 tartókon mégis magasan elhelyezkedő motor. Tehát ugyanúgy ahogy a tartóknál, itt is utómunka szükségeltetett: ki kellett vágni a bölcsőből, hogy elférjen a stabilizátor.

IMG_6529 IMG_6530IMG_6531IMG_6532IMG_6533IMG_6534

 

De végre ez is bekerült a helyére, így végre szerkezetkész az autó:

IMG_6525 IMG_6526 IMG_6527 IMG_6528

 

Magasan a motor

Posted: január 2, 2014 in Ford Taunus Knudsen

Az utolsó bejegyzésem óta bizony eltelt némi idő, ezért egy kis összefoglalót rögtönzök arról, hogy hol állt meg a projekt: a mókolt motortartó bakok helyett bekerültek a gyári Taunus V6 motortartó bakok, felkerült a kuplung és az MT75 sebességváltó. A kocsi aljáról viszont hiányoztak a tartók:  a váltótartó és a kardántengely-csapágytartó. Nyilvánvaló volt, hogy ezeket ki kell alakítani (a képen látszik, hogy a váltó alatt még nincs váltótartó bak).

IMG_5861

 

A következő munka tehát a tartók kialakítása volt. Ahhoz, hogy a tartók a kellő magasságban legyenek, szükséges volt egy megfelelő kardántengely is, azt felcsavarozva és alátámasztva lehetséges csak a karosszériára a tartók precíz elhelyezése. Kardántengelyem volt 3 is: a kocsi ugye hozzám egy A4LD automata váltóval került, ebből a konverzióból volt egy scorpio-taunus keverék kardánom (a kardán váltó felőli része a scorpio A4LD kardánja, a kardán hátsó része pedig egy 4 hengeres Taunus kardánja) – ez a kardán az MT75-höz nem illeszkedett a hardy tárcsánál, na meg rövid is volt, nem adta ki a váltó és a difi közötti távolságot. Aztán volt egy egészében eredeti 2,0 V6 Taunus kardánom. Nos ez még kevésbé illeszkedett az MT75-höz, és ez is rövid volt. Illetve megvolt a scorpio MT75 váltóhoz tartozó eredeti scorpio-s kardán – ez természetesen tökéletesen illeszkedett a váltóhoz, a difinél viszont 21 centivel hosszabb volt a kelleténél…tehát egyik kardán sem volt megfelelő.

Viszont az nyilvánvaló lett, hogy MT75-höz való kardánt kell keressek. Támadt egy ötletem, hogy a Sierra kardánja akár jó is lehetne – már ami a hosszt illeti – a Taunus alá. Afyx barátom ki is segített, kaptam tőle egy 2,0 DOHC sierra kardánt. Bepróbáltuk, és bizony centiméterre jó lett! Előjött viszont más probléma: a kardánban túl nagy a törés. A váltó kardánkihajtása sokkal magasabban van, mint a diferenciálmű behajtása, és nem megoldható a kardáncsapágy-tartó felhegesztése anélkül, hogy a hardy tárcsánál ne okozzon törést. A hardy tárcsa egy rugalmas tengelykapcsoló, jól csillapít rezgéseket, viszont szögelhajlást csak kis mértékben (mondjuk nagyjából 3-4 fokig) tud elviselni roncsolódás nélkül hosszabb ideig tartó igénybevétel esetén. Nincs mese, lejjebb kell ereszteni a motort.

Ez a konklúzió egy kissé megzavart: nemrég szereltem ki a mókolt motortartókat, hogy gyári tartókat szereljek be, most pedig a gyári tartókat kell módosítani, hogy lejjebb kerüljön a motor…de nincs mese, ezt kell tenni, itt már nem lehet megállni. Egy egész délután ráment a mérésekre, hatványozva is betartva a kétszer mérj, egyszer vágj elvet, míg végre vágtunk:

IMG_6252 IMG_6253 IMG_6256

 

A képekből nem úgy tűnik, de ezzel a művelettel sikerült a motort 5 cm-rel lejjebb ereszteni (ilyen volt ilyen lett fotók). Az első képen az olajteknő alja a futómű bölcső felett van, a második képen – bár rossz szögből készült a kép- belóg a teknő a bölcső alja alá:

IMG_5856 IMG_6323

 

Ilyenek lettek az áthegesztett motortartók:

IMG_6324 IMG_6536

 

Ezek után már neki tudtunk állni – VÉGRE – a váltó- és kardántartóknak. Váltótartók:

IMG_6322 IMG_6329

IMG_6321 IMG_6328

 

Kardáncsapágy-tartó:

IMG_6319 IMG_6320 IMG_6325 IMG_6326

A végeredmény pedig az, hogy a kardán teljesen egyenes a váltó és a difi között, semmilyen törése nincs. Nem feszül a hardy tárcsánál sem, nincs szögelhajlás. Még két fotó felülről, talán ezekből is látható a magasságbeli különbség:

IMG_5733 IMG_6316

 

 

E39 vízhűtő, klímaventillátor

Posted: november 19, 2013 in BMW 520i E39

Az autón a következő feladat a vízhűtő és a klímaventillátor cseréje volt. A vízhűtő valószínű meg lett ütve alulről, a klímaventillátor meg egyszerűen csak nem működött. Így nézett ki a vízhűtő alulról:

IMG_5999 IMG_6000

 

A feladat gyerekjátéknak tűnt, végül egy komoly művelet lett, le kellett bontani hozzá az autó teljes elejét: fényszórókat kiszedni, lökhárítót, homlokfalat, műanyag légterelőket…pedig ha a (viszkókuplungos) hűtőventillátor műanyag légterelője két darabból – egy alsóból és egy felsőből – lett volna, simán megoldható lett volna ekkora bontás nélkül. Itt a két bűnös:

IMG_6029

 

Azért a klímahűtő ventillátorjáról is írjunk pár szót: először is, nemcsak a klíma miatt kell. Ha hosszabb ideig terhelt állapotban jár a motor (például emelkedőn megyünk fel alacsonyabb sebességgel huzamosabb ideig, alacsonyabb sebességi fokozatban, tehát magasabb fordulatszámon tartva a motort), akkor ez a ventillátor is kapcsol és rásegít a hűtésre. Tehát kifogástalan állapota nemcsak a nyári hónapokban a klimatizáció miatt fontos. Továbbá 1998 volt a váltás éve: a régebbi daraboknál még csak egyszerű elektromotor volt további elektronika nélkül (tehát relé kapcsolta be és ki), 1998-tól már bele van integrálva egy vezérlő elektronika is. A csatlakozójában is három vezeték található: két vastag, ez a teljesítmény elektronika plusz és mínusz vezetéke, illetve egy vékony – jelvezeték. A jelvezetéken kapott jel alapján az elektromotorba integrált IC elektronika kapcsolja a ventillátort. Jelen esetben nem is az elektromotor illetve annak csapágyazása ment tönkre, hanem a beleintegrált IC elektronika. Valószínű ezen elektronika nélkül ez a ventillátor még elműködött volna egy 10 évet…Elég nehéz is volt beszerezni egy ilyen ventillátort, sokat kerestük. Végül a következő gyártótól sikerült beszerezni (azért fotóztam le, ha valaki hasonló cipőben jár, cikkszám alapján egyszerű legyen a rendelés):

IMG_6083 IMG_6084 IMG_6086 IMG_6087

 

Régi vízhűtő vs új vízhűtő:

IMG_6078 IMG_6081

 

Így nézett ki a kocsi, miután a klímaventillátor és a vízhűtő ki lett szerelve (lebontott homlokfal, műanyagok, a lökhárító éppen csak be van tolva a helyére):

IMG_6027 IMG_6030 IMG_6031 IMG_6032

 

Összeszerelés:

IMG_6088 IMG_6131 IMG_6139 IMG_6142

 

Végül csak pár rutinfeladat maradt, mint egy szelepfedél-tömítes csere, valamint gyertya és olajcsere (motor és sebességváltó):

IMG_6153 IMG_6154IMG_6156 IMG_6158

E39 kézifék

Posted: november 19, 2013 in BMW 520i E39

Ez az 1999-es gyártású 520-as BMW két éve lett behozva Németországból, azóta tulajdonképpen gond nélkül működött, pedig a kilométeróra állása majdnem 300000-et mutatott már benne. A közelgő műszaki vizsga miatt azonban néhány dologra figyelmet kellett fordítani.

Először is a kézifék. Bár a kézifékkar mozgásán nem volt semmi rendellenes – nem “fogott” magasan, középállásban megfeszült – a kézifék mégsem fogta meg a kocsit még kisebb emelkedőn sem. Tehát a fék hatásfoka volt rossz. Az E39 kézifék mechanizmusa a hátsó féktárcsák alatt helyezkedik el, egy dobfékes megoldás, ami a féktárcsa belső felületét fékezi. Ez a megoldás több sebből is vérzik: először is a fékező felületek nagysága az autó tömegéhez képest kicsi. Másodszor a kézifék mechanizmusa elég védtelen a környezeti hatásokkal szemben, magyarul a víz nagyon könnyen bejuthat a tárcsa alá, így a fékbetétek, a működtető mechanizmus és maga a tárcsa is ki van téve a korróziónak. Harmadszor pedig nincs automata utánállító szerkezet, összerakáskor nekünk kell beállítani a fékpofák megfelelő széttartását. A pofák későbbi esetleges utánállításához ismét le kell szedni a hátsó féknyergeket és a tárcsákat. És hogy a konkrét autón miért nem fogott a kézifék? Lássuk a féktárcsát a fékfelülettel:

IMG_5986 IMG_5990

És lássuk a kézifék mechanizmusát ill. a fékpofákat:

IMG_5992 IMG_5995

Hátsó fékpofák:

IMG_6013 IMG_6016

Javítás közben (fontos a felfekvő felületek tisztasága):

IMG_6165 IMG_6172

IMG_6171

Ebbe a kis bütyökbe akad bele a kézifék zsinórja, meghúzásakor ez a bütyök feszíti szét a fékpofákat. Mivel eléggé korrodált volt, jól megtisztítottam és a forgó felületeket megkentem egy kis rézpasztával:IMG_6173 IMG_6174

Összeszerelve:

IMG_6176 IMG_6181

A kézifék megfelelő alapbeállítását a második képen látható mechanizmussal végezzük el (a képen bal oldalt, a rugó tartja a beállított pozícióban). Egy csavarhúzóval foganként addig húzzuk szét a fékpofákat, amíg a féktárcsát (tehát tulajdonképpen a hátsó kereket) simán, ellenállás nélkül el tudjuk forgatni. Tehát türelemjáték: állítunk a szerkezeten, feltesszük a féktárcsát, elforgatjuk. Ha lazán forog, féktárcsa le, pár foggal arrébbrakjuk a szerkezetet, féktárcsa fel…stb stb…És mindezt mindkét oldalon. Óvakodjunk a túlhúzástól, ha egy kicsit is fog a kézifék alapállásban, pár kilométer alatt megégethetjük a betéteket, rosszabb esetben a keletkező hő a kerékcsapágyat is megrongálhatja.

Féktárcsa fel (fontos a féktárcsa zsírtalanítása felrakás előtt):

IMG_6182 IMG_6183IMG_6184

Fékbetétek, féknyereg (a betéteket, ha gyárilag nincsenek bevonva zajgátló réteggel, megkenem egy kis rézpasztával. Megtisztítom a nyerget is, meggyőződok róla, hogy a betét a nyeregben akadálytalanul el tud-e csúszni):

IMG_6185 IMG_6186 IMG_6188 IMG_6189

MT75

Posted: szeptember 24, 2013 in Ford Taunus Knudsen

Ez a vasárnap is a Taunus jegyében telt el. Már szinte meg sem lepődtem az újabb sufnituning megoldásokon mint a tessék lássék váltótartó konzol a karosszérián, illetve a hasonló minőségben kivitelezett kardáncsapágy konzol. Mindkettő teljesen használhatatlan, a valtótartó már le is lett vágva.

Azzal kezdtem, hogy talpra állítottam az autót. Felcsavaroztam a futómű maradék alkatrészeit.

IMG_5832 IMG_5835 IMG_5842 IMG_5843

A nagy kérdés az volt, hogy milyen váltót szereljek fel. Az évek során háromfajta V6 váltót halmoztam fel, tehát ezek közül kellett választanom:

– Type 3 váltó – idén márciusban bontottam egy 2.0 V6 Taunust mint alkatrészdonort, ez a váltó abból származott. Előnye, hogy felmegy egy az egyben a könnyebb (és vékonyabb) V6 lendkerékkel valamint az, hogy megvan hozzá a bontott Taunus eredeti kardánja is. Tehát ezzel a váltóval elég gyorsan talpraállítható a kocsi. A váltó hátránya, hogy csak 4 sebességes, elég gyenge konstrukció, illetve az állapota is ismeretlen.

– Type 5 váltó – eredetileg ezt a váltót pont azért vásároltam, hogy majd milyen jó lesz valamikor a Taunushoz…A váltó előnye, hogy ez az egyik legerősebb Ford váltó, a Ford 2000 Bullet váltó továbbfejlesztése, HD váltónak is becézik a Fordos körökben. További előnye, hogy ez is plug ‘n play felmegy a könnyű V6 lendkerékre, illetve előttem ezt a váltót felújították, tehát elméletileg egy jól működő box. Hátrányai: sajnos ez is csak 4 sebességes, kardánom konkrétan semmilyen nincs hozzá való.

MT75 – ezt még nagyon rég bontottam egy Scorpio-ból. Az MT75 egy újabb típusú Ford váltó, erős konstrukció, viszont sokan nem szeretik a kissé gumis érzetű váltókar járása miatt. Hatalmas előnye, hogy ez egy 5 sebességes váltó, állapotát ismerem (a Scorpio-ban hibátlanul üzemelt). Hátrányai: az MT75 V6 eredetileg egy vastag és nehéz (malomkőnek becézett) lendkerékkel kapcsolódott a 2.4i V6 és 2.9i V6 motorokhoz. Ezért ha a könnyebbik (2.3, 2.8 V6) lendkerékkel szeretnénk felszerelni, akkor kompenzálni kell a kinyomóvillánál a kiemelést, mégpedig azzal a kb másfél centivel, amennyivel a könnyebbik lendkerék vékonyabb. Persze ilyenkor megoldás az is, ha beszerezzük ezt a kb 13 kilós dögnehéz lendkereket, akkor módosítás nélkül felmegy az MT75….hát, gondolkoztam ezen is, de örökké sajnálnám, ha a motor emiatt veszítene a pörgősségéből. Az MT75 további hátránya, hogy fogalmam sem volt, hogy elfér-e a Taunus váltóalagútjában (az MT75 Sierra és Scorpio váltó, ráadásul ezeknél is csak 1989-es gyártási év után, amikor is változtattak a padlólemezen és a váltóalagúton pont az MT75 miatt). További hátrány, hogy az MT75 kardánja teljesen más mint a régebbi V6 váltók kardánja, ráadásul nekem csak az eredeti scorpio kardánom van meg hozzá, ami tuti hosszú lesz a Taunus alatt.

Látszik tehát, hogy váltóról váltóra fokozatosan novekszik a kihívások és átalakítások száma. Ezért döntöttem az MT75 mellett 🙂 Na jó, a legkomolyabb érv az az, hogy 5 sebességes. A Taunus eleve modern EFI motoros, kapjon akkor egy hozzá korban (is) illő váltót, amely lehetővé teszi a jobb fogyasztást akár hosszabb úton is.

Így néz ki az MT75 váltóm egy gyors pucolgatás után (semmi komoly, csak egy kicsit áttörölgettem):

IMG_5851 IMG_5850

 

A továbbiakban szeretném megköszönni Zozz barátomnak a tanácsokat a kuplungvilla tartó átalakításával kapcsolatban. Az ő képeit mellékelem, csakhogy az elképzelés meglegyen, milyen jellegű a kompenzáció a lendkerék miatt:

valto_pocok_1 valto_pocok_2

 

Az enyém is menetes szárral lett ellátva, ezáltal a harangon kívülről (azaz akkor is, ha a váltó már fel van csavarozva) könnyedén állítható a kuplungvilla kiemelése. Ezután túrtam a garázsban egy jó állapotú V6 kuplungszerkezetet:

IMG_5853 IMG_5855

 

Majd felkerült az MT75:

IMG_5857 IMG_5859

 

Egyelőre még hiányzik a váltótartó a kocsiszekrényről, nem is szeretném elkiabálni, de úgy néz ki elfér a váltó az alagútban, és nem fog kelleni átalakítani a váltóalagutat.  Ez nagy szerencse lenne. Ami viszont biztos, hogy a váltókar rudazatot meg kell majd rövidíteni, nem a jó helyen jön ki jelenleg a padlóból a váltókar – helyesebben épp hogy kifér a lyukon:

IMG_5858

 

A folytatásban tehát váltótartó bakot kell felhegeszteni a padlóra, a rudazatot kell rövidíteni, illetve le kell vágni a jelenlegi kardáncsapágy tartót (mert ez is mók és rossz), és ebból is újat kell hegeszteni a padlóra. Ilyen a jelenlegi kardáncsapágytartó:
IMG_5860

Újabb mók!

Posted: szeptember 17, 2013 in Ford Taunus Knudsen

Előre megjegyzem: ezt a bejegyzést illetve képsort csak az erősebb idegzetűeknek ajánlom, tartalma ugyanis sokkoló lehet bárki számára, aki egy kicsit is szereti az autókat.

Miután bekerült az autóba a pedálkonzol és vele együtt a kuplungpedál is, elméletileg következhetett volna a sebességváltó beszerelése. Elméletileg igen, gyakorlatilag azonban nem. A scorpio motort ugyanis sikerült a lehető legocsmányabbul belerakni fakezű autóépítő mesterünknek a motortérbe: hogy mi lett az eredeti Taunushoz való motortartó bakokkal azt csak a jóeg tudja, egy biztos, új motortartókat hegesztett össze. Ezek egyrészt borzasztó rondára sikerültek, ami a kisebbik baj volt velük, másrészt semmi bizonyosságom nem volt, hogy mennyire helyezkedik el jól a motortérben a motor. Látszani csak az látszott, hogy bizony némileg ferdén. Úgyhogy nem volt más választásom, minthogy a sebességváltó beszerelése előtt rendberakjam a motortartókat, a motor beépítését. És akkor végre lássuk, hogy mik kerültek elő a motorháztető alól.

Kocsi a műhelyben, motor felakasztva:

IMG_5732 IMG_5736

 

És akkor jöjjenek a motortartó bakok (az első képen a jobb, a másodikon a bal oldali):

IMG_5737 IMG_5739

 

Már itt is látszik, hogy szimmetrikusnak még véletlenül sem mondhatóak, nem is beszélve arról, hogy a gumibakok is eltérőek. Aki Fordos körökben mozog, bizonyára egyből kiszúrja, hogy a jobb oldali valószínűleg eredeti Taunusos gumibak, míg a bal oldali scorpio-ból származó gumibak.

És akkor itt vannak kiszerelve az autóból. Először jöjjön a jobb oldali tartóbak (ez a szakszerűbb és kevésbé ronda):

IMG_5767 IMG_5770 IMG_5769 IMG_5768

 

Összehasonlítva egy gyári jobbos tartóbakkal (itt az igyekezet a hasonlóságra azért még megvolt):

IMG_5772 IMG_5773

 

Most pedig jöjjön a bal oldali tartóbak (ez a személyes kedvencem :D…)

IMG_5774 IMG_5777 IMG_5776 IMG_5775

 

Ezt a bal oldali motortartót úgy érzem egy picit elsiette mesterünk a jobboshoz képest, valamiért nem ugyanaz a “minőségű” (elnézést, hogy ezt a jelzőt használtam ebben a kontextusban, pofon is vágtam magam). Szóval alakban, megmunkálásban és nagyságban is sokkal jobban eltér a gyáritól, mint a jobb oldali, amelynél legalább valamelyest észrevehető némi igyekezet. További probléma is volt ezzel a bal oldali tartóval. Mikor “legyártotta” és beszerelte rájött, hogy a kormányrúd nem tud tőle elforogni. Így – továbbra is a maximális igényesség mottójával – kicsit kiköszörült belőle a kormányrúd körül. Nos ez így sikerült:

IMG_5781

 

Ezermesterünk ismét megpróbálkozott a tartó visszaszerelésével, de valamiért csak nem talált rá a motorblokk oldalán a furatokra. Rájött, hogy valószínű a gyártás folyamán néhány toleranciával elcsúszhatott, így elkerülhetetlen lett a frissen legyártott tartón a furatok bővítése. Hát ez pedig így sikerült:

IMG_5782

 

Még egyszer együtt a két legyártott motortartó bak. Láthatjuk, mennyire szimmetrikus a két oldal, illetve mennyire más a két gumibak is:

IMG_5779 IMG_5783IMG_5778 IMG_5787

 

Természetesen ezek az utólagosan legyártott motortartók az ellendarabra is hatással kellett hogy legyenek – magyarul a bölcső sem úszta meg mókolás nélkül. Az sem úszta meg a flexet és a pálcás hegesztőt, teljesen tönkre lett téve. Úgyhogy motortartóbak csere közben eljutottam komplett első futómű cseréig:

IMG_5749 IMG_5758 IMG_5764 IMG_5761

 

 

Szerencsére már volt előkészítve egy új bölcsőm, amely homokszórás majd porfestés után csak a beépítésre várt. Érdemes itt is megnézni, mennyire igényesen lett átalakítva a bölcső az eredetihez képest ott, ahol a tartóbak felül:

IMG_5762 IMG_5763

 

Kedves Olvasóim, ha eljutottak eddig a pontig szívinfarktus vagy röhögőgörcs nélkül, akkor ígérem megjutalmazom Önöket szebb képekkel is. Jöjjön tehát az összeszerelés. Időkeretembe most sajnos nem fért bele, hogy minden alkatrészt lepucoljak, lefessek ahogy azt a futómű bölcsővel is tettem. Viszont mindenhová azt szereltem be ami oda való és tervezve volt, minden olyan alkatrészt ami cserére szorult (legyen az akár egy rozsdás csavar is) lecseréltem újra vagy kiváló állapotúra.

Az összes gömbfejet újra cseréltem, mert mindegyik ilyen állapotú volt:

IMG_5825 IMG_5823

 

És ilyenek lettek a gyári motortartók:

IMG_5813 IMG_5814 IMG_5818 IMG_5819 IMG_5820 IMG_5821

 

Eddig jutottam el: a motor ráeresztve az új bölcsőre, benne a gyári motortartók:

IMG_5822

Mók…

Posted: szeptember 13, 2013 in Ford Taunus Knudsen

A “mók” illetve “mókolás” annak a végeredménye, mikor az emberi hülyeség párosul a fakezűséggel egy egyednél, és ez a lény fizikai munkához lát, jelen esetben autót épít. A szép és igényes munkára való hajlam ezeknél az egyedeknél teljesen hiányzik, csak egy mottót követnek: elég ha már működik! Nos, valljuk be, néha mi – igényes munkát szerető emberek – is alkalmaztuk már ezt a módszert. Megbocsájtható ez bizonyos esetekben, pl. mikor egy tölteléktantárgyból a vizsgán kettessel atcsúszunk, sok időt nem fordítva a felkészülésre. Viszont ha így csúszunk át anatómiából az orvosin, akkor ne menjünk szívsebésznek! Ha pedig mechanikából kettes lett a szigorlat, akkor kerüljük a statikusi pályát! Általánosságban, ha értéket szeretnénk teremteni, akkor törekedjünk az igényességre, ellenkező esetben ne is fogjunk hozzá, nem fog sikerülni. Autószerelésnél, autóépítésnél is csak akkor teremtünk, adunk hozzá értéket, ha a munkánk precíz, szakszerű és igényes. Ellenkező esetben csökken a kocsi értéke. Van amikor akkora mértékű az igénytelen beavatkozás, hogy a járművet már nem éri meg eredeti állapotába visszaállítani, néhány esetben pedig már nem is lehet…

Hosszú idő után végre nekifogtam a Taunusnak. Mint azt már az első bejegyzésben is írtam, ebbe a kocsiba egy Scorpio motor került beépítésre automata váltóval. A beépítés rettenetesen igénytelenre sikerült, ahová nézek a motorháztető alatt, kókányolás, mókolás mindenütt. A motor viszont kitűnő állapotban van, szépen jár, erős, jól fogyaszt és jók a hengerkompressziók. Úgy döntöttem, meghagyom benne és orvoslom az összes beépítési hibát. Az automatát már jó ideje kivettem alóla, szaggatta a hardytárcsákat, ferdén volt beépítve. Visszakrül bele tehát a kuplung és a kéziváltó.

Első lépésként tehát szükség lesz kuplungpedálra. A kocsit megépítő úriember (értsd szőröstalpú fakezű állat) teljesen tönkretette az eredeti pedálkonzolt. Mivel a kocsi eredetileg is kéziváltós volt, értelemszerűen 3 pedállal látták el gyárilag. Ezekből a kuplung és a fékpedál közös konzolon kapott helyet, a gázpedál szerencsére külön. Mivel emberünk automatát rakott bele, feleslegessé vált a kuplungpedál. Legegyszerűbb megoldás a leszerelése a konzolról, ami nem is túl bonyolult feladat, simán megoldható a konzol roncsolása nélkül. Nos, emberünknek ez nem ment, több helyen is elflexelte a konzolt, gondolom kiesett belőle mindkét pedál, majd nagy nehezen visszarakta a fékpedált a helyére és összehegesztette, végül pedig leecsetelte festékkel a hegesztéseknél. Egyébként ez az esztétikai csoda működött is egészen addig, amíg én nem akartam visszarakni a kuplungpedált a helyére. Sajnos erre az “átalakított” konzol már teljesen alkalmatlannak bizonyult. Úgyhogy pedálkonzol csere. A képen látható a hibátlan és a megcsonkított pedálkonzol:

IMG_5722

Ez önmagában komoly műszaki érzékre vall, de ha ez nem lenne elég, akkor jöjjön a következő dolog, ami egyébként már az első képen is látszik: mindkét pedál felett van egy lemez végig, két teljesen egyforma átmérőjű furattal ellátva. Az egyik furatban (a kuplungpedál felettiben) egy gumidugó (gumi ütköző) található, ehhez ütközik fel a kuplungpedál ha feleresztjük. A fékpedál feletti furatban pedig értelemszerűen a féklámpa kapcsolója található. Emberünknek csak annyi lett volna a dolga, hogy a féklámpa kapcsolót a helyes furatba csavarja be. Hát ez sem sikerült, a másik lyukat találta meg a fickó. Aztán persze csodálkozhatott, hogy nem működik a féklámpa. De emberünk nem adta fel, ezért a fékpedál kapcsolólemezét meghosszabbította: hozzáhegesztett egy darab vasat, ami sem alakban, sem vastagságban nem egyezik az eredeti lemezzel. Az eredmény ismét esztétikai remekmű. Bár igaz ami igaz, működött! De hogy miért nem volt jó az eredeti furat, arra azt hiszem nem kapunk választ…

IMG_5723IMG_5724IMG_5728IMG_5727IMG_5725IMG_5726

 

Nekem pedig marad a végére az apró öröm: az új pedálkonzol a helyén, végre van kuplungpedál a Taunusban. Igen tudom, kicsit kopottak a pedálok, rájuk férne egy kis festés…egyelőre elég, hogy hibátlanul működnek (a kuplungpedál azért hever a padlón, mert még nincs sebességváltó a kocsi alatt, tehát még a kuplungbowden sincs benne, ami tartaná a pedált).

IMG_5729IMG_5730